Xavier Treviño @xtrevi. La movilidad urbana es un gran estructurador de la
ciudad. Justo por ello es tan importante que el sistema de transporte cuente con
un buen servicio en todos sus rincones, así como una buena relación entre los
distintos modos. Esta estructura de movilidad es una carta de presentación para
la ciudad: estándares de servicio elevados, alto nivel de información a los
ciudadanos y reducción de tiempos de recorrido son elementos claves para impulsar
la productividad y competitividad de la Ciudad de México a mediano y largo
plazos.
De entre todas las estrategias posibles, las más importantes se pueden
enlistar en 18 para los próximos seis años, divididas en 5 líneas estratégicas:
transporte público, espacio público y vialidades, reducción del uso del
automóvil, redensificación de la ciudad y movilidad no motorizada. El mayor
reto para implementar una política pública en este sentido no viene ni del presupuesto
ni de barreras legales o institucionales, sino fundamentalmente de voluntad
política para reasignar prioridades y de cambiar inercias que no nos dejan
despegar hacia una ciudad exitosa y productiva.
Transporte público
1. Transformar las rutas de microbuses en un sistema de autobuses. El objetivo es ampliar cobertura de red de transporte
masivo, descongestionar corredores que se encuentren saturados y mejorar la
conectividad de la red. Más que renovar el parque vehicular del transporte
público concesionado (responsable de 8.2 millones de viajes diarios) hay que
transformar su modelo de negocio. Pago por kilómetro, recaudo centralizado,
validación de pago en estaciones y derecho de vía en carriles exclusivos son
elementos claves en rutas troncales que pueden mover unos 3.5 millones de viajes
diarios con el mismo costo que hacer una sola línea de Metro. Los casi 5
millones de viajes restantes podrán ser diseñados como auxiliares y
alimentadores de la red de transporte masivo, con altos estándares de servicio,
comodidad y confianza.
2. Integración del transporte. Establecer un Sistema de Transporte Público con integración física,
operacional, tarifaria e informativa entre los distintos sistemas existentes:
Metro, Metrobús, STE, RTP, autobuses auxiliares y alimentadores y Ecobici, que
permita la articulación y operación integrada de los diferentes modos de
transporte público, de los organismos responsables de la planeación, la
organización, el control del tráfico y la operación del transporte público, así
como de la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación,
recaudo, control e información al usuario.
3. Agencia Coordinadora de Transporte. Creación de un órgano coordinador de políticas,
acciones e inversiones en materia de transporte, donde estén representados GDF,
Setravi, todos los organismos de transporte (Metro, Metrobús, STE, Ecobici,
RTP) y Delegaciones. El presupuesto de inversión y operación se canalizará a
través de esta Agencia, que tomará decisiones de manera colegiada entre los
distintos actores, sujetos a las estrategias previstas en el Programa Integral
de Movilidad y en un estricto análisis costo-beneficio.
4. Transferencia eficiente entre sistemas. Los centros de transferencia modal (CETRAM), estaciones
intermedias y paradas de todos los sistemas de transporte deberán estar siempre
acondicionadas para que los usuarios realicen transbordos con comodidad y
seguridad. Tanto en las nuevas estaciones como en la readecuación de las
existentes, se garantizará la accesibilidad física directa y continua entre
sistemas, canalizando recursos suficientes para su realización, a través de
financiamiento público y de participación público-privada.
5. Información al usuario y Tarjeta Única. Los sistemas de Metro, Metrobús, RTP, STE y Ecobici deberán
tener una misma tarjeta de prepago, que podría también ser utilizada en pagos
de otros servicios públicos como parquímetros, agua, predial, etc. Se deberá
además, desarrollar un sistema único de información al usuario, de manera que
tanto a través de pantallas en estaciones, sitios web o por acceso de
dispositivos móviles, esté disponible la información del sistema de transporte
público en tiempo real.
Espacio Público y
Vialidades
6. Calle Completa. Toda obra de
repavimentación y mantenimiento vial deberá formularse contemplando criterios
de transporte público, ciclo-incluyentes y de accesibilidad peatonal de manera
obligatoria. Se deberá buscar además, eficientar y reducir el espacio existente
para el automóvil, de manera que se priorice la movilidad no motorizada. Para
ello se publicarían Manuales de Diseño Vial y Espacio Público, y se realizarían
auditorías de movilidad y seguridad vial en todos los proyectos públicos y
privados.
7. Zonas de Tránsito Calmado. Implementar zonas de tránsito calmado en todas las zonas comerciales y
residenciales delimitadas por vías primarias, de forma que la velocidad en
calles secundarias no sea mayor a 30 km/hr. Con eso se reducirán ruido,
accidentes y emisiones a la atmósfera, y permitirán establecer zonas de
prioridad peatonal y ciclista en la ciudad, fortaleciendo la función de vida
pública de las calles secundarias y locales.
8. Óptima calidad de vialidades, en vez de obras viales nuevas. Considerando el pésimo estado de la infraestructura
vial existente, se deberá detener la construcción de obras viales nuevas en el
Distrito Federal, específicamente autopistas urbanas, distribuidores viales,
puentes o deprimidos, excepto cuando estén vinculados con transporte masivo y garanticen
la accesibilidad no motorizada. En vez de eso, la Ciudad deberá invertir todos
los recursos para mantener en un óptimo estado la infraestructura vial actual,
de forma que se optimice su operación en términos de movilidad de personas y
calidad del espacio público.
Reducción del uso del
automóvil
9. No promover o subsidiar oferta de estacionamiento. Es de interés público el control y restricción en el
estacionamiento, ya que reduce los viajes en automóvil privado que se realizan
a una zona. Se propone eliminar los mínimos de estacionamiento en el Reglamento
de Construcciones para obras y actividades, pues distorsionan el mercado y
generan una oferta artificial. En zonas con alta congestión vehicular y con
cercanía de transporte masivo, se deberán establecer máximos de estacionamiento
por zona a fin de garantizar la movilidad de las personas y la fluidez de las
vías.
10. Gestión de estacionamiento en vía pública. Se debe evitar la oferta gratuita de un bien público
como el estacionamiento en vía pública, en especial a los no residentes de una
zona. Por ello se propone implementar un Sistema de Regulación del
Estacionamiento en las Delegaciones Centrales, que priorice el estacionamiento
de vecinos, y cobre mediante parquímetros su uso por no residentes. La
implementación de parquímetros debe ir acompañada de un estricto cumplimiento
del Reglamento de Tránsito referente a estacionamiento ilegal en banquetas,
cruces peatonales y “doble fila”. Se deberán determinar tarifas acordes a la
demanda, en su caso tarifas variables dependiendo de la ocupación.
11. Tenencia verde. Se deberá implementar
un impuesto a las emisiones contaminantes y de carbono, para compensar los impactos
negativos en la ciudad y para financiar los requerimientos en materia de
transporte público y no motorizado. Los 6 mil millones de pesos que dejó de
recibir la ciudad en inversión anual, por la desaparición de la tenencia
vehicular solo ha generado socializar los costos y privatizar los beneficios de
un modelo basado en el automóvil privado.
12. Carriles de Alta Ocupación. En estos carriles o vías deberán circular solamente vehículos de más de
uno o más de dos personas. También es recomendable incluir Carriles de Ultra
Alta Ocupación que compartirían Metrobús, transporte público y Autobuses
foráneos, por ejemplo en vías de acceso y salida de la ciudad.
Redensificación la
Ciudad
13. Proyectos de reciclaje de suelo urbano. El éxito de una ciudad es el éxito de su zona central.
Se deberán concentrar esfuerzos, inversiones y normas a través de instrumentos
urbanos y financieros, para promover proyectos urbanos privados y públicos en
las Delegaciones Centrales. Se deberán promover los proyectos público-privados
con fuertes criterios sociales y urbanísticos a través del uso de instrumentos
que hoy existen pero no se usan.
14. Usos mixtos y densificación. Se promoverán a través de ventajas normativas, financieras y fiscales,
los proyectos de uso mixto, promoviendo el uso de plantas bajas para
actividades y establecimientos de comerciales y de servicios, manteniendo las
plantas altas habitacionales. Se evitarán los nuevos desarrollos con fachadas
ciegas o solo con cocheras. Asimismo, se promoverá la densificación urbana no
necesariamente a través de más niveles de construcción, pero sí por el uso
eficiente del espacio urbano y el equilibrio entre uso habitacional y otros
usos en las zonas centrales de la ciudad.
15. Aplicación de la ley. Una ciudad equitativa es la que genera prácticas sociales que benefician
a la comunidad, por lo cual la ilegalidad en ciertas conductas se debe evitar.
En especial, la promoción de usos del suelo mixtos y densos genera la
obligación para cumplir con la normatividad en otros aspectos como
estacionamiento en banquetas y cruces peatonales, así como por la emisión de
ruido por parte de comercios y servicios. Sin ello, no podremos aspirar a que
el proceso de densificación urbana que esta Ciudad requiere, sea continua y
sistemática.
Movilidad No Motorizada
16. Una red completa de infraestructura ciclista. Es clave la construcción de una red de ciclovías,
ciclocarriles y carriles compartidos de movilidad en bicicleta en la Ciudad.
Esta red se debe construir de manera rápida (en 6 años se pueden construir unos
650 km), homogénea (el diseño vial y señales deben ser las mismas para
facilitar la legibilidad) y contundente (la prioridad ciclista debe estar
reflejada en secciones generosas, así como en excelentes materiales). Los
beneficios sociales, ambientales y urbanos de cada peso invertido en la
bicicleta son mucho mayores que si se invierten en el automóvil.
17. Ecobici. El sistema de
préstamo de bicicletas deberá ser una fuerte apuesta para la movilidad en la
ciudad central, aspirando a mover la mayor parte de los últimos tramos de
viajes en transporte masivo. Deberá complementar el sistema automático que hoy
existe, con sistemas específicos de préstamo de acuerdo con la demanda, de
forma que exista un programa “a la medida” de cada usuario. En los siguientes 6
años el sistema deberá ampliarse hacia todo el corredor Reforma-Insurgentes, a
las Delegaciones Centrales y a otras zonas específicas con alta demanda de
viajes, conectadas con terminales de transporte público.
18. Alta calidad en banquetas y espacios de movilidad peatonal. La prioridad peatonal es clave en una Ciudad donde casi
uno de cada tres viajes se hacen a pie, y en el que caminar es un requisito
obligado para los viajes en transporte público. Se propone una inversión
sistemática y creciente en la calidad de las banquetas y los espacios
peatonales de la ciudad, que permita que al final de la administración, exista
un modelo de banquetas de alta calidad y característico de la Ciudad de México,
aplicado a un alto porcentaje de las vialidades.
